호주 도로안전운임제의 내용과 시사점* - 한국의 ‘표준운임제’ 논의와 관련하여 -

The Content and Implications of Road Safety Remuneration System in Australia

  • ABSTRACT

    우리나라 화물자동차운송업에서 ‘표준운임제’의 도입과 관련한 논란이 계속되고 있는 가운데, 호주에서는 도로운송업에서의 낮은 운임이 안전하지 않은 업무관행을 야기하여 결과적으로 국민의 안전을 위협한다는 문제인식 하에 2012년 7월부터 도로안전운임제를 도입하였다.

    따라서 호주의 도로안전운임제의 도입배경과 도입내용을 체계적으로 살펴보고 우리나라에서의 도입에 대한 시사점을 찾아보고자 하였다.

    연구결과 도로안전운임제의 적용대상이 운송계약체결자뿐만 아니라 화주를 비롯한 공급사슬참가자까지인 점, 기준이 최저기준을 적용하고 있는 점, 직접강제방식을 적용하는 점, 체계적인 분쟁해결절차를 설정한 점, 그리고 도로안전운임위원회가 정보를 상당한 수준으로 공개하도록 하여 숙의민주주의의 시행을 추구하고 있는 점이 한국의 표준운임제와 관련이 있는 특징으로서 나타났다.

    이러한 점을 토대로 본 연구는 표준운임제와 관련한 시사점으로서 화물운송시장의 안정을 위해 적정수준의 직접강제가 필요하다는 점, 화물운송운전자의 안전 확보를 위해 운임뿐만 아니라 관련 노동조건을 표준위수탁계약의 내용으로 규정할 필요가 있다는 점, 단계적 도입에 대해 법에 명시할 필요가 있다는 점, 숙의민주주의의 시행 노력이 필요하다는 점, 노동기본권 보장이 우선되어야 제도의 실효성이 있을 것이라는 점을 제시하였다.


    While debates on the ‘Standard Freight Rate System’ have been continuing in Korea, the Road Safety Remuneration Act in Australia was imposed in 2012, based on the recognition that the lower remuneration causes unsafe work practices and threaten the safety of the people.

    Thus, we examined contents of the Road Safety Remuneration System(RSRS) in Australia and tried to find the implication for Korea.

    As a result, the distinctiveness of RSRS compared to the ‘Standard Freight System’ proposal of the government in Korea are as follow: it is applied to participants in the supply chain; it takes a minimum standard; its provisions are compulsory; it has a systematic process of a dispute resolution; and the discussion among interest groups around Road Safety Remuneration Tribunal being central point is open.

    Based on these points, we provided implications for the ‘Standard Freight Rate System’ in Korea: compulsory provisions must be needed for the stability in the road transportation industry; working conditions need to be included in the standard contract of consignment; the conditions of the phased introduction have to be specified in related provisions; effort to implement deliberation democracy that the discussion among interest groups is open is needed; and to ensure the effectiveness of the system, the basic rights of labor must be needed to be ensured first.

  • KEYWORD

    화물자동차운송업 , 표준운임제 , 호주 도로안전운임제 , 도로안전 , 화물연대

  • Ⅰ. 머리말

    호주에서 모든 도로이용자들의 안전을 위해 특수고용화물자동차운송운전자(이하 특수고용운송운전자)와 정규직화물자동차운송노동자의 최저의 운임/보수와 노동조건에 대한 기준을 규정한 ‘도로안전운임법’(Road Safety Remuneration Act)1)이 제정되어 2012년 7월부터 시행됨으로서2) 도로안전운임제가 국가단위로는 세계 최초로 도입되었다.

    우리나라에서 특수고용운송운전자들의 노조인화물연대가 수년 동안 도입을 요구해 와서 화물자동차운송업에서 표준운임제의 도입이 크게 논란이 되어 왔다. 화물연대는 지입제와 다단계 하청사슬 속에서 최소한의 생존도 보장받지 못하고 있다면서 특수고용운송운전자의 삶을 개선하기 위해 운임의 법적 기준을 명시하는 ‘표준운임제’ 도입을 요구하는 수차례의 파업을 했다.(김민주ㆍ윤영삼, 2013; 윤영삼, 2008; 2009) 정부는 2008년 화물연대의 요구를 수용해 도입하겠다는 약속을 하고 2009년 국무총리실 산하에 표준운임제도입추진위원회를 설치해 4년 동안 시범사업까지 실시했다가 2012년 말 관련주체들의 이견을 이유로 도입하지 않기로 하였다. 화물연대는 화물자동차운송업의 법제도개선 특히 표준운임제 도입을 위한 대국회사업을 진행하면서 투쟁을 추진하고 있어서(공공운수노조 화물연대본부, 2014) 향후 논란이 재연될 것으로 보인다.

    정부가 도입을 반대하는 이유들 중 하나는 이런 제도를 세계 어디에서도 찾아볼 수 없다는 것이었다. 이러한 점과 표준운임제를 둘러싼 논란이 큰 상황에서 2012년 호주에서 도입된 ‘도로안전운임제’는 우리에게 많은 시사점을 제공할 수 있다고 판단된다.

    이러한 문제의식에서 본 연구는 호주 특수고용운송운전자와 관련된 도로안전운임제에 대해 도입배경과 도입내용을 체계적으로 살펴보고 우리나라에서의 도입에 대한 시사점을 찾아보고자 한다.

    이 글은 호주의 법과 법적 관행에 익숙치 않은 가운데, 면담을 병행하였지만, 문헌에 주로 의존하였다는 한계가 있다.

    1)본 명칭은 ‘도로운송업의 안전 강화 및 관련된 목적을 위해 운임관련 사항들과 관련된 규정을 만들기 위한 법’임. 특수고용운송운전자와 관련된 논문임을 강조하기 위하여 Remuneration은 ‘보수’라는 의미이나 화물자동차운송업에서는 ‘보수’가 ‘운임’에 의해 거의 결정되고 ‘표준운임제’가 논란의 대상이므로 ‘운임’으로 번역하고자 한다.  2)호주에서 도로안전운임제는 법이 시행되었다고 실시되는 것이 아니고 시행된 법에 기반한 명령(order)이 구체적 내용과 시행시기 등에 관해 제정되어야 실시되는 것이다. 현재 일부 업종의 명령이 제정되었으나 시행시기는 2014년으로 규정되어 있어서 아직 시행결과는 없다고 할 수 있다.

    Ⅱ. 호주 도로안전운임제 도입의 배경

       1. 호주 화물자동차운송업의 동향

    호주에서는 1980년대부터 제조업체의 운송업무 외주화가 확대되면서 공급사슬구조에서 화주가 집중화되어 운송업체에 대해 운송조건에 대한 결정력이 강화되었다. 이러한 상황과 특수고용운송운전자3)가 계약기준(contract determination)4)에 의해 최저수준 정도만 보장받고 있는 상황에서, 한국(윤영삼, 2008)과 비슷하게, 1980년대 말에서 1990년대 초에 운송업체들은 외주화 특히 정규노동자에 대한 책임회피와 비용절감을 추구해 특수고용운송운전자(contract carrier)의 활용을 확대하였는데 결국 다단계 하청구조/공급사슬이 형성되었다(Rawling, 2006).5)

    이러한 다단계 하청구조/공급사슬구조 특히 공급사슬의 정점에 있는 화주의 경영전략은 공급사슬 맨 아래에서의 위험한 관습(낮은 운임, 장시간 노동시간, 과적 압박 등)을 유도하고 건강과 안전에 악영향을 미치는 것이었다(Rawling and Kaine, 2012). 화주가 자본비용을 초과하는 이윤은 고사하고 적절한 보상을 거부할 때, 운송업자들은 서로 저가경쟁을 하고 운임을 낮춰 주고자 하며6) 특수고용운송운전자들이 수행한 작업의 전부를 지불하는 것이 아니라 성과급을 통해 지불함으로써 화주들로 인한 손실을 회복하려 시도하였다.7) 또한 화주의 마감시간을 엄격히 준수한다는 조건으로 계약되었기 때문에, 특수고용운송운전자들은 과속하며, 피로한 채로, 약을 먹고, 차량정비를 거의 하지 않은 채로 운전하게 되었다(Wright and Quinlan, 2008).

    이것의 결과로서 25만여 명이 종사하는 도로운송업은 최근 사망률이 100,000명당 25명으로 평균보다 10배 높아 산업보건안전이 제일 열악한 업종 중의 하나이다. ‘사망’시 보상을 받을 수 없는 자기고용(self-employed)운전자가 미포함된 대형 화물운송차량의 사고로 연평균 330명이 사망하였다(Quinlan and Wright, 2008b). 도로안전 위기의 진짜 비용인 도로 사망, 부상과 질병, 가정 파괴, 고통과 같이 돈으로 환산할 수 없는 사회적 비용을 제외하더라도, 도로안전의 위기에 대한 금전적 비용은 도로사망의 경우 매년 27억 달러에 달하였다. 만약 현재의 추세가 지속된다면, 도로운송업무가 2020년까지 2배가 될 것이므로 도로안전 위기도 깊어질 것으로 전망되었다(Quinlan and Wright, 2008b).

       2. 안전과 운임의 관련성

    이러한 안전에 대한 운임의 관련성은 오래 전부터(Mooren, et al., 2014) 알려져 왔고(Belzer, 2000; 2011; Quinlan and Wright, 2008a; 2008b; Rodriguez et al., 2006; Williamson and Friswell, 2013), 호주에서는 운송산업에서 운임과 노동조건이 안전과 상관관계가 있다는 점이 광범위하게 수용되었다. 교육고용노동관계부는 위험한 운전행위를 유도하는 5가지 원인으로 ① 낮은 운임, ② 성과(운송거리km당)에 기반한 운임지급방식, ③ 무급노동시간(대기시간, 상하차시간 등), ④ 법 위반을 유도하는 비현실적인 요구, ⑤ 귀로운송을 들고 있다.(Department of Education, Employment and Workplace Relations, 2010) 결국 거리당 운임이 과로를, 화물당 운임이 과적을 그리고 대기시간 무보상이 과속을 압박하는 등 이것들이 피로, 과속, 과적 나아가 음주, 마약복용을 낳고 사고라는 안전문제의 원인이 되는 것이다.(Boufous and Williamson, 2009) 그러나 안전을 지키는 ‘착한 기업’은 ‘나쁜 기업’에 비하여 경쟁력이 낮아서 운송계약을 빼앗기게 되었다.

    도로운송업에서 안전-운임 관계는 공급사슬구조라는 맥락에서 보면, 특수고용운송운전자와 정규고용운전자의 운임을 궁극적으로 설정하는 것은 (대형)화주이며(Quinlan and Wright, 2008b), 지속가능성과 관련된 피로, 피로를 이기기 위한 인공흥분제 사용, 음주, 마약 사용, 속도나 작업일지 입력 조작, 화물차량의 불안전성, 낮은 운임 그리고 부적절하거나 불법적인 운임체계와 같은 증상의 근본적 원인은 운송공급사슬의 정점에서 경제적 권력을 가진 (대형)화주가 운송업체와 그에 관련된 운송운전자에 행사하는 상업적인 운영상의 압력이다(Hensher and Puckett, 2008; Mayhew and Quinlan, 2006).

    호주에서 안전운임이라는 용어는 여러 의미를 포함하는 것인데(Rawling, 2013), 하나는 운임과 공동체/국민의 안전이 연결되어 있다는 것이다. 따라서 안전관련 문제들이 생긴다는 것은 낮은 운임을 지급함으로써 장시간 운행, 과속운전 등 위험한 관습들을 유도한다는 증명인 만큼, 국민의 안전 그리고 정치와 관련하여 매우 중요한 내용이라는 의미가 있다. 또 하나는 공급사슬의 맨 위에 있는 화주가 책임져야 한다는 것이다. 국민의 안전을 저해하는 특수고용운송운전자들의 매우 위험한 운행행위를 야기하는 것이 화주의 압박이라는 의미이다.

       3. 운임관련 기존법제도

    연방차원에서, 특수고용노동자에 대하여 종속수준에 따라 노동자로 간주하는 관례/법조항이 존속해 온 가운데8), 특수고용운송운전자의 운임에 대한 사항은 1984년 일반운송계약기준이 제정되어 1990년대 초까지는 정부가 계약기준을 통하여 정하였다. 따라서 운임의 인상은, 교섭을 통하여 이루어질 수 없기 때문에, 계약기준에서의 인상에 의한 것일 수밖에 없었는데, 이 운임은 최저기준은 아니었으며, 폭의 여유가 있었지만 큰 격차는 없었다.

    그러나 1996년 집권한 자유당은, 다단계 하청구조/중간착취가 심화되고 대형화주의 공급사슬에 대한 통제력이 강화되는 상황에서, 탈규제차원에서 노조의 역할을 제약하면서 계약기준이나 재정(award)을 정하지 않고 사업장단위의 교섭을 하게 변화시켰다. 따라서 계약기준이나 재정은 최저선으로 변화되고 운임은 단체교섭을 통하여 정해지게 되었는데, 운송업자들이 이를 활용해서 특수고용운송운전자의 경쟁을 부추기고 운임을 하락시켰다. 결국 특수고용직이 확대됨에도 불구하고 이들의 권리를 보장할 수 있는 법제도가 거의 없게 되었다고 할 수 있다.(Kaine and Rawling, 2010)9)

    주 차원의 도로화물운송사업관련 법제도를 주목할 필요가 있는데, 6개 주 중 3개 주(뉴사우스웨일스와 웨스턴오스트레일리아, 빅토리아)에는 특수고용운송운전자의 운임과 노동조건을 규제하는 법제도가 있어 왔다. 여기서는 거의 50년 동안 이러한 법제도가 있었고10), 더 포괄적인 보호를 해왔던 뉴사우스웨일스주의 경우를 중심으로 살펴보기로 한다.

    뉴사우스웨일스주 정부는 특수고용운송운전자(의 운임과 안전 등)의 문제를 다루기 위하여 다음과 같은 법적 노력을 해 왔다. 1959년 산업조정법에서 특수고용운송운전자를 피고용인으로 간주하였다. 1979년 산업조정법에서 ‘간주된 피고용인’ 접근법을 포기하고 특수고용운송운전자에게 최저 임금ㆍ노동조건의 기준을 제공하며 단체협약을 체결할 수 있게 한 조항을 신설하였다. 1991년 산업조정법의 특수고용운송운전자조항에 불공정계약 중단과 지불금 반환에 관한 내용을 추가하였다. 1996년 제정된 노사관계법 6장에 이 조항들을 통합하여 간소화시켰다.(Rawling, 2006) 노사관계법의 제정은, 70여년에 걸친, 자유당과 노동당의 지원을 받은, 합의의 정점이라고 할 수 있다. 따라서 이 법은 사용자들과 보수정권도 어느 정도 인정하고 지키고 있기 때문에 30여 년 동안 거의 안정적으로 운영되어 왔다.(Rawling, 2013)

    도로안전운임법의 토대가 된 뉴사우스웨일스 노사관계법 6장의 주요한 제도적 요소는 ① 위원회가 최소 운임과 노동조건을 결정하는 산업적 기준 즉 계약기준11)을 만들고 ‘계약협약’을 증진시킬 수 있는 권한을 지님, ② 부당한 계약중단을 다루는 체계12), ③ 노사관계위원회가 일반적인 분쟁해결의 권한을 지님, ④ 운송계약위원회가 ‘호의’로서 지불된 금액과 관련한 분쟁을 다룰 수 있는 권한을 지님이다. 특수고용운송운전자의 비용 회수, 안전과 운임 간의 관련성 그리고 특수고용운송운전자의 권리를 보장하는 법제도가 점진적으로 발전할 수 있는 근거와 기본적인 내용이 노사관계법 6장에 담겨 있다.

    그러나 특수고용운송운전자와 직접적으로 계약한 업주(운송회사, 운송계약체결사업자 등)와의 관계만 규제할 뿐 사실상 비용과 시간을 규정하는 공급사슬의 위쪽 행위자(위탁자, 수탁자)는 규제하지 않고 있다.13)

    2005년 개정된 산업보건안전법(Occupational Health and Safety Amendment)은 장거리(500km 이상 운행거리) 특수고용운송운전자의 피로방지를 위하여 화주를 포함한 모든 공급사슬참가자는 ‘피로관리계획’을 개발하고 시행하는 의무를 규정하였다. 그러나 장거리(운행거리 500km 이상)에만 적용되며 안전문제와 관련이 있는 운임에 대한 내용이 없다.(Quinlan and Wright, 2008a)

    한편, 노동에서의 공정성(fairness)을 더욱 증진시키기 위하여 연방차원에서 제정된 2009년 공정노동법(Fair Works Act)은 도로운송업을 비롯한 한 산업ㆍ업종에 해당되는 추가적인 기본노동기준을 공정노동위원회가 구체적으로 정하는 재정제도를 도입하였다. 또한 도로안전운임법상의 도로안전운임위원회의 위원장을 공정노동위원회의 부위원장이 맡게 하는 방식으로 각 산업ㆍ업종에 영향을 미치는 등 하위법의 토대가 되었다.

    종합적인 면에서 보았을 때 운임관련 기존 법들은 다음과 한계를 갖고 있기 때문에 도로안전운임법이 제정되는 배경이 되었다. 첫째, 기존 법제도는 운임과 안전의 밀접한 관련성을 고려하지 않았기 때문에 운임이나 노동조건관련 법률과 산업보건안전 법률이 분리되어 있었다. 둘째, 기존 법제도는 공급사슬 상위 행위자의 책임을 규정하지 않아서 핵심위험요인을 잘못 파악하고 있었다. 셋째, 공급사슬구조에서 유래하는 위험요소를 규제할 수 있는 법제도가 뉴사우스웨일스주에만 있었고, 빅토리아주와 웨스턴오스트레일리아주에는 존재하지만, 부당처우의 사후시정에 초점을 두고 최저의 운임ㆍ보수나 노동조건기준에 대한 제도는 없었으며, 나머지 3개 주에는 없었다. Kaine(2014)에 의하면, 직접강제에 의한 안전운임제를 실시한 뉴사우스웨일스주에서는 화물운송시장이 안정되었으나 참고운임제를 실시한 빅토리아주와 웨스턴오스트레일리아주에서는 화물운송시장의 불안정이 지속되었다.

    이상의 운임관련 기존 법제도들은, 한계가 있기는 했지만, 특히 뉴사우스웨일스주에서 수십 년 동안 불안한 운송노동시장에 확실성과 안정성을 부여해 왔다. 결국 기존 법들을 통합하는 방향에서 도로안전운임법이 2009년에 초안이 마련되고14) 2012년에 제정되었다.15)

    3)호주에서는 화물차 1대만 소유하면 특수고용운송운전자인 ‘소유운전자(owner driver, contract carrier)’이고 1대 이상 소유하면 고용주가 된다. 특수고용운송운전자는 비율이 뉴사우스웨일스주의 경우 20~30% 정도라고 알려져 있고, 한국처럼 개별허가제가 실시되고 있어서 번호판을 소유하고 있다. 한편, 호주가 ILO 87호와 98호 협약을 비준하였기 때문에 특수고용직들은 노동3권을 보장받고 있다고 한다. 이와 관련하여, 호주의 특수고용노동자와 관련된 노사관계관련 법제도에 대한 고찰이 필요하다.  4)계약기준은 한 운송회사와 특수고용운송운전자 간의 노동관계를 규제하는 단체협약과 비슷한, 최소한의 노동조건을 규정한, 정부기준이다.  5)이에는 보수정권이 집권하여 탈규제화를 추진하면서 운임 등에 대하여 산업 전체에 대한 계약기준 또는 재정(award)을 정하지 않고, 경쟁이 심화되어 대자본이 개별 사업장을 압박해 더 많은 이익을 볼 수 있는, 사업장단위의 교섭에서 결정하게 한 것도 배경이 되었다.(Rawling, 2013)  6)도로운송운임은 1967년부터 2007년 사이에 실질적으로 41% 하락한 가운데 특수고용운송운전자 30%의 연간 임금은 2.9만 달러(호주의 최저임금은 4만 달러 수준임) 밖에 되지 않았다. 2000년대 들어 보수는 조합원인 노동자의 경우 40% 인상되었으나, 장거리특수고용운송운전자는 하락추세 속에 2% 정도 하락하였다.  7)현재 화주들은 항상 비용절감전략을 사용하고, 비용절감을 위해서는 운송부문의 비용을 절감하는 것이 가장 쉽다. 왜냐하면 물량을 확보하기 위해 더 낮은 운임을 받아들일 준비가 되어 있는 운송업체가 항상 존재하기 때문이다. 이렇게 경쟁이 심한 것은 이윤에 영향을 미치고 안전과 운임 수준 등에 영향을 미친다.  8)노동권 보장은 미흡했다고 할 수 있다. 단체행동은 경쟁촉진법의 제재를 받았으며 이후 뉴사우스웨일스주의 노사관계법(6장)에서 계약기준(표준화된 운임과 노동조건)그리고 분쟁해결과 관련된 노동기본권이 보장되었으나, 범위, 규모, 강제성 등에서 한계가 있었다.(Rawling, 2013)  9)자유당은 2006년 특수고용운송운전자의 권리를 보장하는 뉴사우스웨일스주의 노사관계법을 무효화할 목표로 자영업자법을 도입하였다. 그러나 호주운수노조 NSW지부는 캠페인을 통해 자영업자법 제6장에 권리보장조항을 포함시켰다.  10)호주운수노조의 뉴사우스웨일스지부가 125년 전에 특수고용운송운전자 중심으로 설립되었기 때문에 이들의 법제도관련 권리보장노력과도 관련이 있다.  11)노사관계법을 토대로 결정된 계약기준으로는 업종별 계약기준(일반운송계약기준, 택배 및 택시트럭계약기준, 굴착토계약기준) 그리고 개별사업장계약기준들이 있다. 이 법에 근거하여 첫 번째로 제정된 뉴사우스웨일스일반운송자계약기준은 8개 요소(임금, 자본이익률, 등록비용, 보험, 운영, 연료, 차이어, 차량유지)의 비용변화에 기초한 운임조정방법을 규정하는 조항을 포함하고 있으며, 별표에 원계약자가 지불해야 하는 운임을 제시하고 있다. 이 기준들은 특수고용운송운전자의 운임을 경쟁에서 제외시켜 다단계 운송시장이 바닥으로의 과당운임경쟁을 촉발하지 않도록 보장한다. 이것은 운임이 아니라 사업수행과 작업체계의 효율성을 두고 경쟁하게 만들어 혁신과 효율성, 궁극적으로 생산성을 높인다. 한편, 계약기준은 유가변화를 비롯한 산업변화에 월 단위로 연동되게 변경될 수 있다.  12)이에 근거하여 정리해고계약기준이 만들어졌다. 정규노동자에 대한 보장은 주 차원이 아닌 연방 차원의 근로선택법 2009를 적용받아 악화되었다가 그 법을 대체한 공정노동법 도입으로 조금 나아졌으나 뉴사우스웨일즈주의 노사관계법의 보장보다 낮다고 한다.  13)특수고용운송운전자 대부분이 한 운송회사와 계약해서 장기적으로 위수탁을 받으면서 일하고 있는 상황에서 2006년에 도입된 ‘도로안전 상호책임 재정과 계약기준’이 공급사슬관계를 일부 규제하는 것이었으나 화주의 책임을 물을 수 없는 내용이었다.(Rawling, 2013) 한편, 호주운수노조는 뉴사우스웨일스주에만 적용되는 점, 주 내에서의 장거리운송에 대한 규정이 없는 점, 원계약자가 지불하지 않고 파산하고, 화주가 그러한 서신을 받은 경우 화주로부터 판결채무를 받을 수 없는 체계라는 점도 문제점으로 지적하였다.(TWU, 2008)  14)2008년 전국운수위원회의 보고서가 불안전과 운임의 연계를 지적해 큰 반향을 일으킨 후, 노동당정권의 교육고용노동관계부가 사회 내 의견교류를 통해 초안이 마련되었다.(Department of Education, Employment and Workplace Relations, 2010) 뉴사우스웨일스주 노사관계법(6장)은 오랫동안 보수세력의 일정한 지지와 인정을 받았지만 공급사슬 제일 위에 있는 대형화주의 책임을 물으려 한 도로안전운임법안은 매우 강한 반대에 부딪쳤다.  15)도로안전운임법이 제정된 핵심요인은 호주운수노조(TWU)가 11.5년의 보수정당 집권기간을 포함한 20여년간 안전운임 확보노력을 한 것이다. 호주운수노조는 1970~80년대 뉴사우스웨일스주에서 운임을 규제하는 제도를 도입했으며, 1990년대에 들어 공세적 입장에서 경쟁을 하지 않고 교섭력이 강화되게 도로운송업의 임금ㆍ노동조건을 동일하게 정하는 제도 그리고 공급사슬 맨 위의 대형화주가 책임지도록 하는 등 안전과 운임의 관련성을 강화하는 제도를 도입하고자 민간불복종이 주된 안전운임캠페인전략을 수행해 왔다. 사용자들이 반박할 논리를 만드는 데에 실패하게 할 정도로 20여 년간 외국사례도 많이 활용하여 안전운임에 관한 충분한 근거를 제시했다(Rawling, 2013, TWU, 2008). 연대단위로서 화주의 압력을 받는 입장인 운송업체사용자들과도 설득하거나 직접 투쟁하여 협력관계 나아가 동맹관계를 많이 맺었다. 또한 추천하는 학자를 쓰는 연구용역(기폭제가 된 2001년 Quinlan보고서(Quinlan, 2001) 등)을 정부가 하도록 하였다. 모든 사업과 행동을 할 때 이상의 정치적, 산업적, 국민과 학자의 목소리가 포함될 수 있도록 노력했다고 한다.(Kaine, 2014) 이러한 과정에서 2006년 보수정권이 근로선택법(Work Choice Act)을 제정하여 유일하게 특수고용운송운전자들이 권리보장을 받는 뉴사우스웨일스주 차원의 법 제도를 없애려는 공세가 있었기 때문에 호주운수노조는 공세적으로 도로안전운임법의 제정에 의해 전국적으로 확산시키려고 ‘호주화물노동자가족모임’ 및 ‘트럭사고희생자가족들’과 함께 국민안전과 운전자안전의 연관성을 강조하는 안전운임캠페인을 전개했다. 2008년 노동당의 집권도 제정의 직접배경이 되었다. 법제도의 내용과 관련하여 전체적으로 보면, 한국에서 쟁점으로 제기되는 것들은 호주에서도 쟁점으로 제기되었다고 한다(Kaine, 2014).

    Ⅲ. 호주 도로안전운임제의 주요 내용과 특징

    도로안전운임제는 그 실질적 내용인 운임과 노동조건과 관련한 사항이 법규정이 아니라 도로안전운임위원회가 결정하는 명령에 의하여 규정되는 체계이다16)(Rawling and Kaine, 2012). 이에 따라 도로안전운임에 관한 법제도는 제도를 만들 수 있는 틀인 도로안전운임법과 이에 근거하여 만들어지고 구체화된 제도인 도로안전운임명령(order)17)(계획된 5개 중 현재 1개만 만들어졌음)에 제시되어 있는데18), 한국의 ‘표준운임제’ 논의와 관련성이 높은 내용을 중심으로 각각의 주요내용을 살펴보기로 한다.

       1. 도로안전운임법

    도로안전운임법19)에 제시되어 있는 궁극적 목표는 도로화물운송업에서 (단순히 비용 보전이라기보다) 안전과 공정성을 증진시킨다는 것이다. 이를 위하여 하위목표로서 ① 운임인센티브가 안전하지 않은 방식으로 작용하지 않도록 보장함, ② 안전하지 않은 업무관행을 야기하는 운임인센티브, 압력 및 관행을 제거함, ③ 상하차(를 위한 대기)를 포함하는 노동에 대한 보수를 보장함, ④ 안전보장을 위하여 도로운송업 공급사슬 전체에 합리적이고 시행 가능한 표준을 적용함, ⑤ 이 표준의 실행과 유지에 대하여 운송계약체결사업자와 공급사슬참가자가 책임지도록 함, ⑥ 운임과 관련조건에 관련된 분쟁해결절차에 대한 접근을 용이하게 함(3조)을 설정하고 있다.

    아래에서는 이러한 목적을 달성하기 위하여 법에 규정된 내용(총 121조) 중 특수고용운송운전자에 해당하는 중요한 것을 살펴보기로 한다.

    1.1 적용대상

    적용대상자는 도로운송업에 참가한 개인, 기업 및 공급사슬참가자인데, 도로운송업은 2012년 7월 1일 시행된 업종별 재정(award) 2010의 의미내에 있는 도로운송과유통업, 민간운송업의 장거리운송운영, 현금운송업, 폐기물처리업에 한정하고 있다(4조). 개인은 법적 기업 및 공공기관과 도로운송계약을 체결한 특수고용운송운전자이고, 기업은 앞의 특수고용운전자와 관련된 도로운송업체이며, 공급사슬참가자는 중개인/주선업자와 상하차설비운영사업자이다(4조).20) 또한 제공받아야 할 최소한의 운임(의 결정방법 포함)과 관련조건21)이 적용된다(13조).

    1.2 도로안전운임위원회(Road Safety Remuneration Tribunal)

    도로운송업만을 위한 특별한 기관으로서 설립된 것이 법제도의 역사적 과정에서 매우 유의미하다고 평가받고 있으며(Rawling, 2012), 핵심역할을 맡고 있는 도로안전운임위원회는 노사정 같은 특정 집단을 대표하는 형태가 아니며, 위원장, ‘작업장관계 사안에 대한 경험이 있는 개인(2∼4명)’, ‘운송과 물류, 도로운송업의 운전, 사업, 산업 또는 상업, 도로운송업의 작업 건강과 안전 중 하나 이상의 분야에 대한 지식이 있거나 경험이 있는 개인(2∼4명)’으로 구성되며(79조), 5년 이내의 임기로 총리가 임명한다. 공정노동위원회의 부의장이 위원장이 되며, 공정노동위원회의 부의장이나 위원이 ‘작업장관계에 경험이 있는 개인’에 포함되게 함으로써(97조)22) 노동에서의 공정성(fairness)이 각 산업ㆍ업종에서 증진되도록 영향을 미치는 방식을 적용하고 있다.

    도로안전운임위원회는 주로 ① 구체화된 제도인 도로안전운임명령을 만듦, ② 도로운송 단체협약 승인, ③ 적용대상자와 관련한 분쟁을 다룸, ④ 안전에 영향을 줄 수 있는 운임관련 사안에 대한 조사연구 수행을 한다(80조).

    도로안전운임위원회는 그 기능 수행을 목적으로, 도로운송운전자, 도로운송운전자의 고용주 혹은 업주 그리고 도로운송운전자와 관련 있는 공급사슬 참가자에게 특정한 시각과 장소에 회의에 출석하도록 지시할 수 있는데, 합리적인 이유가 없다면 출석관련 위반 시 벌칙이 6개월 간 구속(imprisonment)(89조)으로 강력하다.

    회의(conference)는 비공개로 진행되는 것이 원칙이지만, 개인이 공개를 요구할 경우 공개해야 한다. 여기에 분쟁조정을 위한 회의는 제외된다(87조).

    항소의 경우 겸직 공정노동위원회 구성원들의 결정에 대해서만 도로안전운임위원회에 할 수 있으며, 재판부는 항소에 대한 승인을 결정하는데, 항소가 공공의 관심사라고 납득한 경우에는 반드시 승인하도록 규정되어 있다(92조).

    연방법원에 법률문제를 자문할 수 있는데, 이 경우 재판부는 연방법원의 결정 의견에 반드시 따르도록 규정되어 있다(95조).

    도로안전운임위원회의 구성원이 사안과 관련하여 이해관계나 잠재적 갈등이 있거나 혹은 금전 등을 소유하거나 획득하는 경우에는 위원장에게 잠재적 갈등을 밝혀야 하며, 그가 그 사안을 다룰 수 있는가는 위원장이 결정한다(102조).

    도로안전운임위원회는 상당히 많은 사안들을 공개적으로 발표하도록 되어 있는데, 업무프로그램과 도로안전운임명령, 명령의 조건에 관한 조사연구보고서(의견개진서 포함), 명령의 초안, 명령의 초안과 관련하여 제출한 의견개진서를 공개적으로 발표해야 하며, 기능수행과정이나 권한행사과정에서 획득한 정보도 위원장의 판단 하에 공개할 수 있다(111조).23)

    1.3 도로안전운임명령의 제정

    도로안전운임명령은 업무프로그램24)에서 확인된 사항과 관련이 있다면 도로안전운임위원회가 주도적으로 제정할 수 있으며, 적용대상자25)가 신청할 경우에도 제정할 수 있다(19조).

    도로안전운임위원회가 도로안전운임명령을 만들지 결정함에 있어서 고려해야 할 사항을 구체적으로 명시하고 있으며(20조)26), 도로안전운임명령을 만들거나 개시일로부터 4년을 초과할 수 없는 만료일까지 개정한다면, 명령의 초안을 마련하고 자문해야 하도록 특히 영향을 받게 되는 모든 개인들과 법인들이 위원회에 의견개진서를 제출할 합리적인 기회와 위원회가 발표한 자료에 대해 논평할 수 있는 기회를 갖도록 규정되어 있다(24조).

    명령이 다룰 수 있는 것은 특수고용운송운전자를 위한 운임 그리고 관련조건에 관한 것27)이며, 적용대상자들에게 요건(requirement)들을 부과할 수 있다(제27조).

    1.4 도로운송 단체협약에 대한 승인

    도로안전운임위원회는 특수고용운송운전자와 (잠정적인)운송계약체결사업자 사이의 도로운송단체협약에 대한 승인문제(승인되지 않으면 효력을 갖지 않고, 승인되면 계약하는 모든 특수고용운송운전자와 관련하여 효력을 가짐(36조)28))를 다루는데, 중요 관련조항사항은 다음과 같다.

    도로안전운임위원회는 도로운송 단체협약의 승인여부를 결정할 때, 협약을 승인한다면 초래할(것 같은) 협약 승인의 이점이 경쟁 감소로 인한 공공의 손해보다 더 큰 지를 고려할 수 있으며(32조2), 다음의 사항 모두를 납득하지 못하면 승인하지 못하도록 규정되어 있다. ① 참가하는 운전자에게 적용되는 명령이 효력이 있다. ② 명령이 적용될 때보다 협약이 적용될 때 참가하는 운전자들 다수가 전반적으로 더 이득을 얻을 것이다. ③ 운전자들 다수가 협약을 승인했다. ④ 운송계약체결사업자와 운전자가 규정에 명시된 행위규범에 따라 행위하였다. ⑤ 협약이 1년 이상 지속되는 것일 경우 협약이 협약유효기간 동안에 적절한 운임조정방법을 포함하고 있다(34조).29)

    1.5 운임과 관련조건에 관한 분쟁을 다룸

    도로안전운임위원회30)가 다룰 수 있는 분쟁은 ① 안전하지 않은 방식으로 일하는지에 영향을 줄 수 있는, 운송계약체결사업자가 제공한 운임이나 관련조건에 대하여 발생한 분쟁, ② 분쟁이 도로운송계약을 종료한 이전 운송계약체결사업자에 대한 것이고 운전자가 불안전한 방식으로 일하는 것을 거부한 것이 그 계약 종료의 주된 원인이라고 운전자가 주장한 분쟁, ③ 운전자에게 안전하지 않은 방식으로 일하도록 만드는 인센티브를 제공하지 않는 운임이나 관련조건을 제공하는 운송계약체결사업자의 능력에 영향을 미친다고 운송계약체결사업자가 주장한 공급사슬참가자의 관행에 대한 분쟁으로서, 분쟁의 한 당사자(대변자격이 있는 산업협회)에 의하여 신청기한 내에 신청된 분쟁이다(42조와 43조).

    도로안전운임위원회는 ‘조정과 화해’, ‘추천 또는 의사표시’, ‘중재(분쟁당사자들이 동의할 경우)’를 포함하여 도로안전운임위원회가 적절하다고 생각하는 방식으로 분쟁을 다룰 수 있다(44조).

    중재의 경우 도로안전운임위원회는 운전자가 안전하지 않은 방식으로 일하여 운임관련 인센티브를 받지 않을 것을 보장하기에 적절하다고 판결한 중재명령을 할 수 있는데, 중재명령은 분쟁당사자나 공급사슬참가자31) 하나나 모두에게 명령에 명시된 요건을 부과할 수 있다(44조).

    1.6 준수(compliance)에 관한 사항

    도로안전운임의원회의 강제수단(도로안전운임명령, 승인된 도로운송 단체협약, 중재명령)이 준수되지 않은, 즉 위반된 경우 조사관(공정노동옴부즈맨)과 적용대상자는 위반이 발생한 날로부터 6년 이내에만 법원에 준수신청을 할 수 있는데(47조), 규정된 미준수/민사구제사항별 신청자와 최대벌칙은 <표 1>에 나타나 있다(46조). 미준수/민사구제사항위반은 형법위반이 아니지만(52조) 범죄에 미달하더라도 도로와책임사슬법이나 작업장건강과안전법 같은 여러 법률의 위반으로 기소될 수 있다(ARTIO, 2012).

    미준수/민사구제사항과 관련하여, 간이청구소송도 가능한데(69조), 관할권이 부여되는 연방법원(내 공정노동부)은 위반을 했다고 판단할 경우 위반의 영향을 방지, 중지 또는 구제하기 위하여 금지 또는 임시금지를 허용하는 명령과 개인이 입은 손해에 대한 보상(이자 포함)을 지급하는 명령 등을 내릴 수 있다. 위반에 관여된 개인도 그 대상이 되는데, ① 위반을 지원하고, 사주하고, 조언하거나 초래한 경우, ② 위반을 하도록 유도한 경우, ③ 고의로 위반에 관심을 갖고 있거나 당사자인 경우, ④ 위반에 영향을 미치도록 다른 사람들과 공모한 경우이다(49조). 또한 벌금을 개인이 연방에 지불하도록 명령을 내릴 수 있는데, 벌금을 지불하지 못할 경우 구속형을 살게 명령할 수 없다(50조).32)

       2. 도로운송과유통 및 장거리운송에 대한 도로안전운임명령 2014

    2014년 5월부터 2018년 4월까지 도로운송과유통업(슈퍼마켓체인에 한함) 또는 민간운송업에서의 장거리운송에 종사하는 적용대상자들에게 적용(4조)될 명령으로 노동조건관련 최저의 자격과 요건을 규정하고 있다. 노동조건별로 주요 내용을 살펴보기로 한다.

    2.1 계약

    운송계약체결사업자는 특수고용운송운전자에게, 종사의 시작에 앞서서 서면/전자양식의 도로운송계약33)을 제공하여야 한다(7조).

    특수고용운송운전자와 관련한 공급사슬참가자는 공급사슬의 다른 참가자와 맺은 계약이 이 명령의 요건과 상당히 일치하는 조항을 포함하고 있음을 보장하는 모든 합리적인 조치들을 취하여야 한다(8조).

    2.2 운임

    운임 지불의 경우 운송계약체결사업자는 특정일에 도로운송서비스를 제공한 것에 대하여 유효한 세금계산송장에 설정된 액수를 서비스를 받은 날로부터 30일 이내에 특수고용운송운전자에게 지불하여야 한다(9조).

    2.3 불리한 행위 금지

    작업장보장권을 가진 특수고용운송운전자와 관련한 공급사슬참가자는 특수고용운송운전자에게 불리한 행위를 하지 않아야 하는데, 불리한 행위는 ① 고용 또는 도로운송계약의 조건과 관련된 특수고용운송운전자의 재해, ② 특수고용운송운전자가 편견을 가진 지위로 변경함, ③ 특수고용운송운전자가 제공한 서비스의 이용 거절, ④ 특수고용운송운전자에게 제품 또는 서비스 공급 거절, ⑤ 종사의 조건에 있어서 특수고용운송운전자에 대한 차별, ⑥ 특수고용운송운전자의 종사의 종료를 야기하거나 구성하거나 포함하는 행위를 의미한다(6조).

    2.4 안전운행계획

    운송계약체결사업자는 총중량이 4.5톤 이상인 차량을 사용하여 장거리운송을 계약하는 특수고용운송운전자와 관련하여 안전운행계획을 협의하여 마련하고 시행, 검토 및 갱신해야 하며, 도로운송서비스가 제공되는 경우마다 특수고용운송운전자에게 기록하도록 안전운행계획을 제공해야 한다.34) 나아가 공급사슬참가자는 특수고용운송운전자에 의하여 완성되는 안전운행계획을 확인하여야 한다(10조).

    2.5 훈련

    운송계약체결사업자는 특수고용운송운전자가 제공하는 도로운송서비스에 적절한 노동 건강/안전 시스템과 절차에서 훈련받을 수 있도록 자신이 종사시킨 특수고용운송운전자에게 보장하는 모든 합리적인 조치를 취하여야 하며, 훈련받을 경우 합리적으로 발생하는 비용에 대해 변상하여야 한다(11조).

    2.6 약물ㆍ알코올정책

    운송계약체결사업자는 서면으로 약물ㆍ알코올 정책을 특수고용운송운전자와 협의하여 ① 불법인 약물 그리고 처방전과 조제약 또는 알코올의 (미허가)사용, 소비, 소지, 제작, 판매, 구매 또는 이전을 금지, ② 특수고용운송운전자가 운송계약체결사업자에게 약물과 알코올 의존 또는 남용을 포함하는 노동관련 상황을 고지하는 과정을 포함하여야 하고, 운송계약체결사업자가 자신에게 제시된 고지를 조사하고 대응함, ③ 정책위반에 해당하는 약물과 혈중알코올농도의 명시, ④ 법적약물 및 혈중알코올농도검사의 공정하고 투명한 시스템의 실행과 절차 명시, ⑤ 정책위반의 결과가 기록되고 확인된다면 적용될 절차 명시, ⑥ 교육과 갱생 및 고지 없는 종사종료를 포함하는 징계를 포함하는 정책위반에 대한 대응을 마련하고 시행하여야 한다. 나아가 특수고용운송운전자가 약물ㆍ알코올정책에 대하여 교육받을 것을 보장하는 모든 합리적인 조치를 취해야 하며, 교육받을 경우 합리적으로 발생하는 비용에 대하여 변상하여야 한다(12조).

       3. 호주 도로안전운임제의 특징과 과제

    호주 도로안전운임제의 현재까지 법제화된 내용을 주요 목표달성방안별로 <표 2>처럼 정리할 수 있다.

    이상을 보면, 호주 도로안전운임제의 특징으로서, 그리고 비교대상이 없기 때문에 한국의 표준운임제논의(표준운임제도입추진위원회, 2012)와 비교할 경우의 특징으로서, 다음을 들 수 있다.(<표 3> 참조)37)

    첫째, 적용대상이 화주를 비롯한 공급사슬참가자까지, 그리고 운임뿐만 아니라 관련노동조건(주 20 참조)까지 포함하고 있다. 게다가, 업종은 제한하고 있으나 한국에서의 논의보다는 적용대상의 범위가 넓다. 운임에 상하차(를 위한 대기)관련 보수를 포함하며, 관련노동조건에 안전과 관련된 안전운행계획과 약물ㆍ알코올정책을 교육훈련까지 포함하고 있다.

    둘째, 기준의 경우 최저기준을 적용하고 있다.

    셋째, 처벌을 직접강제방식으로 하고 있다.

    넷째, 분쟁해결절차를 체계적으로 설정하고 있다.

    다섯째, 도로안전운임위원회가 정보를 상당한 수준으로 공개하도록 하여 관료권위주의가 아닌 숙의민주주의의 시행을 추구하고 있다.(TWU, 2012b; 2012c; 2012d; 2013)

    아직 도로안전운임명령들이 만들어지고 있는 상황이지만, 호주 도로안전운임제의 과제도 있다고 생각된다.

    첫째, 도로안전운임제의 실질적 내용인 운임과 노동조건에 대하여, 법규정이 아니라 도로안전운임위원회가 결정하는 명령이 규정하는 체계이다. 이는 운임과 노동조건에 대하여 도로안전운임위원회가 최저선을 정하고 그 이상에 대해서는 시장/업체에게 상당한 유연성을 부여한다는 의미를 갖고 있다. 다시 말해서 운임과 노동조건의 강제되는 수준이 낮을 가능성이 없지 않다. 도로안전운임위원회가 발표한 명령에 대하여, 최저선이 되는 내용의 수준이 낮다고 호주운수노조가 평가하고 있듯이, 그 실효성이 미약할 것으로 전망되는 점이 있다.(Kaine, 2014)

    둘째, 운임모델과 관련하여 현행 비용보전 계산 방법은 거의 30년 동안 검토되지 않았으며 구식이므로 개선되어야 한다.38)

    16)이는 운임과 노동조건에 대해 도로안전운임위원회가 최저선을 정하고 그 이상에 대해 시장/업체에게 상당한 유연성을 부여한다는 의미를 갖고 있다. 법제정시 자본의 반대를 배경으로 한 타협결과라고 하는데(Kaine, 2014) 운임과 노동조건의 강제되는 수준이 낮을 가능성이 없지 않다.  17)명령은 도로안전운임명령처럼 법률인 경우도 있고 위반 등 특정사건에 대한 결정/판결인 경우도 있다. 이것은 법적 구속력을 지닌다.  18)도로안전운임규정 2012(Road Safety and Remuneration Regulations(RSR Regs) 2012)도 제정되어 있다.  19)특별법이고 우리나라의 시행령과 시행규칙에 해당하는 내용도 포함하고 있다.  20)화주는, 용어로 표현되지 않았지만, 공급사슬참가자로서 포함된다. 다르게 표현된 것으로서 ‘운전자에게 불안전한 방식으로 일할 인센티브를 제공하지 않는 운임이나 관련조건을 제공하는 운송계약체결사업자의 능력에 영향을 미친다고 운송계약체결사업자가 주장한 공급사슬참가자’(43조)를 들 수 있다.  21)이것은 ① 도로운송업과 관련된 현대재정(modern award)(공정노동법 2009 제정 후 이 법에 토대를 두고 결정된 재정)에 설정된 것들에 추가하여 특수고용운송운전자의 최저운임에 관한 조건들과 종사조건들, ② 상하차, 대기시간, 운전시간, 최대적재량, 지불방법ㆍ기간에 대한 조건, ③ 불안전한 업무관행을 하게 하는 운임인센티브, 압력 및 관행을 감소ㆍ제거하는 방법들(제27조)을 포함한다.  22)운영에 있어서 판결 등을 담당하는 재판부(full bench)는 위원장과 겸직 공정노동위원회 구성원을 포함한 3명 또는 5명으로 구성되는데, 위원장이 결정한다.  23)공정노동법 2009에 의한 공정노동옴부즈맨의 기능은 ① 이 법과 다른 강제수단에 반대될 수 있는 행위나 관행을 심문하거나 조사함 ② 적용대상자들을 교육ㆍ지원함 ③ 법원에 소송을 개시함 ④ 적절한 기관에 사안을 맡김 ⑤ 준수를 촉진시킨다고 판단할 때 특수고용운송운전자를 대변함이며, 위반했다고 판단할 때 (법원에 항소할 수 있는)개인에게 명시된 행동이나 준수관련 증거제출을 요구하는 준수고지(compliance notice)를 할 수 있다(112조). 한편 준수의 위반이 의심되는 사항에 대해 출입하여 조사할 권한이 공정노동옴부즈맨뿐만 아니라, 공정노동법에 의해, 노동조합에게도 부여되어 있다.  24)도로안전운임위원회는 매년 말 전에, 위원회는 다음연도의 업무프로그램을 마련하여야 하는데, 조사사항들(도로운송업의 하나 이상의 분야, 도로운송업(분야)에 대한 이슈, 도로운송업(분야)에 영향을 미치는 관행)을 확인하고 업계와 협의하여 마련해야 한다(18조).  25)이 법 전반에서 이해관계를 대표할 자격이 주어진 조직이나 산업협회를 포함한다.  26)① 특수고용운송운전자들의 안전과 공정한 처우를 보장하기 위하여 도로운송업에서 공정하고 합리적이고 강제적인 표준을 적용할 필요성, ② 도로운송업에서 사업의 실행가능성에 대한 명령의 있을 수 있는 영향, ③ 도로운송업이 특히 의존하는 지역의 특정 환경들, ④ 국가 경제와 전국적 화물이동에 대한 명령의 있을 수 있는 효과, ⑤ 공정노동위원회의 최저임금패널에 의해 만들어진 명령들과 결정들(의 이유들), ⑥ 도로운송업과 관련 있는 현대재정(의 이유), ⑦ 공정노동법 2009와 타법들과의 불필요한 중첩을 피할 필요성, ⑧ 명령을 이해하기 쉽고 간단하게 만들 필요성, ⑨ 도로운송업에서 규정준수에 대한 부담을 최소화시킬 필요성, ⑩ 목적들을 위한 규정들에서 명시된 다른 사항.  27)주석 16 참조.  28)승인된 도로운송 단체협약에 명시된 운임이나 관련조건이 명령의 것보다 특수고용운송운전자에게 이점이 있다면 단체협약이, 없다면 명령이 효력을 갖는다.  29)도로안전운임위원회는, 도로운송 단체협약 승인 시, 운임과 협약에 관련된 조건들이 특수고용운송운전자들이 불안전한 방식으로 일하게 만드는 운임인센티브를 갖지 않는 것을 보장하기에 적절하다고 서면으로 명시해야 한다(35조).  30)분쟁들을 다루는 기능은 겸직 공정노동위원회 구성원에 의하여 수행되어야 한다.  31)분쟁의 당사자는 아니지만 중재결과에 따를 것에 동의한 (특수고용운송운전자와 관련된) 공급사슬참가자가 있다면 그에게도 해당한다.  32)기타사항으로서 운송계약체결사업자는 그가 계약을 맺은 각 특수고용운송운전자와 관련한 규정에 의해 명시된 종류의 기록을 해야 하고, 7년 동안 보관해야 한다(119조).  33)서면의 도로운송계약이 최소한 포함해야 할 것은 다음과 같다. ① 계약당사자들의 이름과 연락처, 도로운송서비스의 성질, 계약당사자들 간의 법률관계의 성질 및 계약기간에 대한 언급. ② 현대재정, 기업/사업장 협정 그리고/또는 다른 산업수단의 확인. ③ 특수고용운송운전자에게 지불될 임률 또는 킬로미터요율 또는 다른 종류의 요율을 포함하는 운임의 설정. ④ 특수고용운송운전자를 위한 보장된 최소한의 근무시간의 수 또는 수입수준에 대한 언급. ⑤ 지불되는 운임에 대해 운송계약체결사업자가 적어도 매년 검토하고 합의하여 변경하는 방식. ⑥ 운송계약체결사업자가 시도할 수 있는 지불의 형태 및 공제의 형태의 설정. ⑦ 특수고용운송운전자가 운송계약체결사업자에게 매년 운전면허기관의 자신의 운행기록과 운전면허의 정지나 취소에 관해 알리는 과정의 설정. ⑧ 계약이나 지불의 종료에 관한 최소한의 통지기간, 그리고 계약이 통지나 지불 없이 종료될 수 있는 상황의 설정. ⑨ 계약종료의 통지 또는 통지 없는 계약종료가 서면으로 존재함. ⑩ 운송계약체결사업자가 특수고용운송운전자에게 다른 법의 위반을 결과할, 또는 가능성이 있는, 행동을 하도록 지시하지 않을 것의 규정.  34)안전운행계획(서)이 포함해야 하는 것은 다음과 같다. ① 공급사슬참가자의 이름과 주소, 안전운행계획의 적용기간, 집배ㆍ배달장소, ② 특수고용운송운전자가 사용차량의 등록번호와 제조모델을 기록하게 함, ③ 특수고용운송운전자가 그들이 적용받고 있는 피로위험관리시스템(Fatigue Risk Management System)의 유형을 기록하게 함, ④ 운전면허의 종류, 도로운송서비스제공에의 적합성, 훈련받았음, 차량점검, 차량결함 정비에 대해 특수고용운송운전자가 출발 전에 작성하게 함, ⑤ 식사ㆍ간식ㆍ휴식의 시간을 포함하여 각 구간이나 시기에 대한 예정된 시간과 거리에 대한 운행계획, ⑥ 피로, 차량적합성, 속도, 의사소통, 동물서식, 식물군락, 날씨 및 가시성 등 잠재적인 위험의 확인과 위험을 줄이는 수단에 대한 규정, ⑦ 특수고용운송운전자가 운송계약체결사업자에게 안전운행계획준수를 실행불가능하게 만드는 환경에 대한 통지방법에 관한 교육, ⑧ 특수고용운송운전자가 피로관리방법에 관한 교육 및 특수고용운송운전자에게 추가휴식시간을 포함하게 안전운행계획을 수정하도록 하는 규정, ⑨ 특수고용운송운전자가 완료된 안전운행계획서에 자신이 제공한 정보가 진실되고 정확하다는 서명, ⑩ 특수고용운송운전자가 도로운송서비스완료 후 48시간 이내에 운송계약체결사업자에게 완성되고 서명한 안전운행계획서를 반납해야 한다는 교육. 기록할 사항은 공급사슬참가자의 서명, 도로운송서비스의 개시ㆍ완료시각, 집배ㆍ배달장소에 도착ㆍ출발한 시각, 한 번에 운행한 거리와 각 휴식의 시작ㆍ종료시각을 포함한 도로운송서비스 제공에 소요된 실제시간표와 거리이다.  35)운송계약체결사업자는 관련규정에 따른 기록을 하고, 7년간 보관해야 함(119조).  36)벌칙으로는 미준수/민사구제사항위반은 형법위반이 아니지만, 도로와책임사슬법이나 작업장건강과안전법 같은 여러 법률의 위반으로 기소될 수 있다는 점(ARTIO, 2012), 도로안전운임위원회 출석관련위반시, 합리적 이유가 없다면 6개월 간 구속함(89조), 연방법원의 벌금형(50조)(위반에 관여된 개인 포함(49조)) 등이 있다.  37)호주와 한국의 특수고용운송운전자관련 법에서의 차이(<표 4>)가 반영되어 있다.   38)호주운수노조(TWU, 2012a)는 현대화에 있어서 필수적인 새로운 비용계산모델의 주된 특징으로 다음을 들고 있다. ① 특수고용운송운전자의 모든 비용을 포착할 수 있도록 포괄적임, ② 간단하며, 투명하고 쉬운 상승/하락 공식 적용을 통해 분기별 또는 반기별로 수정 가능함, ③ 유연하며, 최소한의 조정으로 각기 다른 차량형태, 차량 구성(크레인과 다른 장비 포함), 각기 다른 노동형태에 적용 가능함. 아울러 새로운 모델의 창출 시 사용되는 분류구조, 정차운임과 운행운임 모두 사용하는 장점, 지역 내 운송과 장거리운송을 다루는 방법을 포함하는 관련 문제들이 고려되어야 한다고 제시하고 있다.

    Ⅳ. 맺음말: 한국에 대한 시사점을 중심으로

    이상에서 호주의 도로안전운임제의 도입관련 배경과 내용 및 특징을 살펴보았다. 규제완화를 특징으로 하는 신자유주의적 상황에서 국가단위로는 세계 최초의 것이라는 점에서 한계는 불가피할 것이다. 법률제정이 제도화의 종착지가 아니므로 법률의 도입을 통해 안전을 위하여 운임을 규제하고 공급사슬 특히 화주가 책임지게 할 수 있는 기본적인 틀이 마련됐을 뿐이다(Rawling, 2013). 도로안전운임위원회가 본격적으로 활동한지 1년 정도밖에 되지 않았으며, 2014년 들어서야 실질적 내용인 운임수준을 산정하려 하고 있다. 따라서 도로안전운임이 현장에 적용되는 것은 빨라야 법이 제정된 지 3년 정도 후인 2015년부터 가능할 것이다.

    호주운수노조는 기본 틀을 잘 활용해서 실효성을 높이기 위한 캠페인을 계속 진행하고 있으나 화물운송자본의 경우 소매업 화주들이 가장 큰 목소리로 반대하고 있는데39), 호주도로운송업협회(ARTIO)나 빅토리아운송업협회는 조금 더 장기적인 관점을 갖고 화주와의 면담에서 (도로안전운임위원회를) 유지해야 한다고 설득시키는 노력을 하고 있다. 이들의 장기적인 관점의 핵심은, 법이 화주가 책임을 갖도록 하면 운송업체와 운전자의 운임도 공정해질 것이므로, 장기적으로 도로운송업 전반에서 모든 운송업체의 상황이 나아질 것이라고 보는 것이다.(Kaine, 2014)

    정부의 경우 2013년 말 노동당에서 자유당으로 정권교체가 이루어진 후 보수정권이 도로안전운임위원회를 폐지하려고 하는 등 운영에 관한 논란이 예상된다.40) 이러한 상황에서는 명령 제정 등의 속도가 매우 느려질 것으로 전망된다.

    한국의 표준운임제논의와 관련한 시사점은 다음과 같다.

    첫째, 한국정부는 참고운임제성격의 간접강제에 의한 표준운임제를 제안했는데, 직접강제에 의한 안전운임제를 실시한 뉴사우스웨일스주에서는 화물운송시장이 안정되었으나 참고운임제를 실시한 빅토리아주와 웨스턴오스트레일리아주에서는 실패했다는 점에서, 적정수준의 직접강제가 있어야 할 것이다.

    둘째, 호주의 도로안전운임제는 안전 확보를 목표로 안전과 관련된 운임뿐만 아니라 관련 노동조건으로서 안전운행계획과 약물ㆍ알코올정책에 대한 교육훈련까지 포함하고 있다. 한국에서도 표준운임에서 나아가 안전 확보를 목표로 하는 표준노동조건에 관한 논의를 하여 표준위수탁계약의 내용 등으로 규정해야 할 것이다.

    셋째, 호주에서 표준운임제가 2012년 7월에 법제화되고 명령에 따른 실질적인 적용은 2015년부터일 가능성이 높다. 따라서 한국정부가 화물자동차운송업에서 많은 규제를 하면서도 운임에 관하여 일체 언급도 하지 않아 온 상황에서, 전면 도입인가 단계적 도입인가에 관한 논란의 경우 전면도입을 하더라도 시간이 많이 걸려 실질적으로는 단계적 도입의 효과가 날 수밖에 없으므로 단계적 도입을 해야 할 것이다. 다만 단계별 도입 시기에 대해서는 법에 명시해 두어야 할 것이다.

    넷째, 호주의 도로안전운임위원회는 재정을 마련할 때 재정(안)에 대한 당사자들의 의견서들뿐만 아니라 이에 대한 다른 당사자들의 의견서들도 홈페이지에 공개하는 등 관료권위주의가 아니라 숙의민주주의의 시행을 추구하고 있다. 한국의 표준운임제에 논의에서도 이와 같은 숙의민주주의의 시행 노력이 있어야 할 것이다.

    다섯째, 호주에서는 특수고용노동자에 대하여 종속수준에 따라 노동자로 간주하는 관례/법조항이 존속해 온 것이 호주운수노조의 조합원을 중심으로 개선의 실효를 거둘 수 있었다. 따라서 한국에서도, 노사관계법 6장과 비슷한 내용 보장을 중간단계로 하더라도, 도로안전운임법과 비슷한 내용을 보장하는 것은 노동기본권 보장이 우선되고 나서 이루어져야 실효성이 있을 것이다.

    39)도로안전운임위원회가 발표한 2013년 업무프로그램은 5개 명령을 발표하는 것이나, 2개 부문만 다루었는데, 법에 반대하는 세력을 조사해야 하나, 콜스(Coles)같은 화주기업들이 시간을 끌고 작업을 연기시키려고 하였다.(Kaine, 2014)  40)보수세력들은 특수고용운송운전자를 자영업자라 생각하고, 운임은 시장에 의해서만 규제되어야 한다고 생각하는 가운데, 운임을 제외하고 차종, 과적, 속도, 운행가능장소 각각을 규제하는 기관들의 상당한 규제가 있기 때문에 도로안전운임위원회가 필요 없다는 논리이다. 보수정권은 도로안전운임위원회에 대한 감사를 진행하고 있는데 감사과정을 통해 위헌성을 판단할 수도 있으며, 2014년 7월에 상원의 구성이 바뀌는데, 보수당이 다수를 차지할 가능성이 높다고 보고 보수정권은 그것을 발판으로 해서 도로안전운임위원회를 폐지하려고 하고 있다고 한다. 보수세력이 도로안전운임위원회를 폐지하지는 못하더라도 활동을 못하게 막는 장벽을 계속 세울 수도 있다고 한다. 예를 들면 분쟁신청이 도로안전운임위원회에 제출되기 전에 사전심의하고 신청여부를 결정하는 별도의 위원회를 보수세력 중심으로 구성하는 것이다.(Kaine, 2014)

  • 1. (2014) 『2014년 정기대의원대회자료집』. google
  • 2. 김 민주, 윤 영삼 (2013) “특수고용직의 가족건강성에 영향을 미치는 노동요인” [『인적자원관리연구』] Vol.20 P.157-178 google
  • 3. 윤 영삼 (2008) “화물연대를 통해 본 특수고용노조운동의 동학” [『산업노동연구』] Vol.14 P.95-132 google
  • 4. 윤 영삼 (2009) “화물자동차운송업 표준운임제의 의의와 실시방안”, 윤영삼,『화물자동차운송업의 특수고용노조운동』 P.226-236 google
  • 5. (2012) 『화물운송 표준운임제 도입방안』. google
  • 6. (2012) Introduction to Road Safety Remuneration Act 2012. google
  • 7. Belzer M. (2011) The Economics of Safety: How Compensation Affects Commercial Motor Vehicle Driver Safety. google
  • 8. Belzer M. (2000) Sweatshops on the Wheel. google
  • 9. Boufous S., Williamson A. (2009) “Factors affecting the severity of work related traffic crashes in drivers receiving a worker’s compensation claim” [Accident Analysis and Prevention] Vol.41 P.467-473 google doi
  • 10. (2010) “Safe Rates Safe Roads” google
  • 11. Hensher D., Puckett S. (2008) “Power, concession and agreement in freight distribution chains: subject to distance-based user charges” [International Journal of Logistics] Vol.11 P.81-100 google doi
  • 12. Kaine S. (2014) “인터뷰 내용” google
  • 13. Kaine S., Rawling M. (2010) “‘Comprehensive campaigning’ in the NSW transport industry: bridging the divide between regulation and union organizing” [Journal of Industrial Relations] Vol.52 P.183-200 google doi
  • 14. Mayhew C., Quinlan M. (2006) “Economic pressure, multi-tiered subcontracting and occupational health and safety in Australian long-haul trucking” [Employee Relations] Vol.28 P.212-229 google doi
  • 15. Mooren L., Grzebieta R., Williamson A., Olivier J., Friswell R. (2014) “Safety management for heavy vehicle transport: A review of the literature” [Safety Science] Vol.62 P.79-89 google doi
  • 16. Quinlan M. (2001) Report of inquiry into safety in the long-haul trucking industry google
  • 17. Quinlan M., Wright L. (2008a) Remuneration and Safety in the Australian Heavy Vehicle Industry. google
  • 18. Quinlan M., Wright L. (2008b) Safe Payments: Addressing the Underlying Causes of Unsafe Practices in The Road Transport Industry. google
  • 19. Rawling M. (2006) “Capital reintegration into supply chains and its implications for labour law” [Employment Relations Record] Vol.6 P.1-19 google
  • 20. Rawling M. (2013) 인터뷰 내용 google
  • 21. Rawling M., Kaine S. (2012) “Regulating supply chains to provide a safe rate for road transport workers” [Australian Journal of Labour Law] Vol.25 P.237-257 google
  • 22. Rodriguez D., Targa F., Belzer M. (2006) “Pay incentives and truck driver safety: a case study” [Industrial and Labor Relations Review] Vol.59 P.205-225 google doi
  • 23. (2008) Towards a Safe and Sustainable Transport Industry: Submission to the ‘Safe Payments Inquiry’. google
  • 24. (2012a) A Safe and Fair Rate: A Fair Go for Owner Drivers, Application for a New ‘Transport Industry(General) Contract Determination’ Briefing Paper. google
  • 25. (2012b) Improving Safety and Fairness for Road Transport & Distribution Workers: Annual Work Program Submission to the Road Safety Remuneration Tribunal. google
  • 26. (2012c) Improving Safety and Fairness for Road Transport & Distribution Workers: Annual Work Program Submission in reply to the Road Safety Remuneration Tribunal. google
  • 27. (2012d) Written submissions, written comments and appearances at the hearings on the draft road safety remuneration order. google
  • 28. (2013) Application by TWU for Road Safety Remuneration Tribunal. google
  • 29. Williamson A., Friswell R. (2013) “The effect of external non-driving factors, payment type and waiting and queuing on fatigue in long distance trucking” [Accident Analysis and Prevention] Vol.58 P.26-34 google doi
  • 30. Wright L., Quinlan M. (2008) Safe Payments: Addressing the Underlying Causes of Unsafe Practices in the Road Transport Industry google
  • [<표 1>] 미준수/민사구제사항관련 신청자와 최대벌칙
    미준수/민사구제사항관련 신청자와 최대벌칙
  • [<표 2>] 호주 도로안전운임제의 목표별 주요 달성방안
    호주 도로안전운임제의 목표별 주요 달성방안
  • [<표 3>] 한국정부의 표준운임제도(안)과 호주의 도로안전운임제의 비교
    한국정부의 표준운임제도(안)과 호주의 도로안전운임제의 비교